Важкий будівельний транспорт на внутрішніх дорогах житлової забудови

Науково-практичне дослідження

Скільки насправді важить будівельний рейс, чому кількість осей не гарантує безпеки та як кооперативу захистити слабку внутрішню дорогу без блокування невідкладних служб і необхідного сервісного транспорту.

Анотація

У статті досліджено вплив дво-, три-, чотири- та п’ятиосних вантажних автомобілів, автобетонозмішувачів і сідельних автопоїздів на асфальтовані внутрішні дороги котеджних містечок, обслуговуючих кооперативів, садових товариств та житлових вулиць приватного сектору. Розмежовано повну масу транспортного засобу, навантаження на вісь, навантаження на окрему шину, еквівалентну пляму контакту та накопичену руйнівну дію. Основним експлуатаційним сценарієм для сипучих матеріалів, цегли, плит перекриття та іншого подільного вантажу прийнято перевищення контрольної маси або осьового навантаження на 20–30%. Для автобетонозмішувачів прийнято повне заповнення номінального барабана; перевантаження визначається порівнянням отриманої фактичної маси з обмеженням конкретної дороги без додавання умовного вантажу понад фізичну місткість барабана. На основі заводських характеристик показано, що збільшення кількості осей зменшує руйнівну дію лише за однакової повної маси та реального перерозподілу навантаження. Запропоновано технічний паспорт внутрішньої дорожньої мережі та застосовано його до конкретної дороги КМ «Удачний» ОК «Атмосфера Сервіс». Окремо досліджено різницю між прямим рухом, поворотом і розворотом та сформовано практичний режим: контрольований допуск дво- і триосного транспорту, базова заборона чотири- і п’ятиосних машин та фур, а також винятки для невідкладних служб і погодженого прямого проїзду.

Ключові слова: осьове навантаження; автобетонозмішувач; перевантаження; дорожній одяг; пляма контакту; внутрішня дорога; земельний сервітут; габаритно-ваговий контроль.

Зміст

 
1. Вступ
2. Методика та межі застосування
3. Технічна оцінка впливу транспорту
4. Правові та організаційні механізми
5. Паспорт дороги КМ «Удачний»
6. Прямий рух, поворот і розворот
7. Практичні результати
8. Висновок
9. Джерела
10. Рекомендації правлінню
11. Найчастіші питання

Вступ

Фраза «приїде лише один міксер» створює хибне відчуття незначного навантаження. Насправді сучасний автобетонозмішувач із повним барабаном може мати фактичну масу близько 37–55 т. Самоскид із піском або щебенем, автомобіль із цеглою чи автопоїзд із плитами перекриття також може перевищити задекларовану або допустиму масу на 20–30%. Для магістральної дороги це питання нормативного ресурсу. Для вузької житлової вулиці з невідомою товщиною основи, слабкими краями, люками й підземними мережами один такий проїзд може стати початком колійності, тріщин і просідань.

Мета дослідження — сформувати зрозумілу, але технічно коректну систему аргументації для мешканця, правління кооперативу, замовника будівництва, водія, перевізника та поліцейського. Стаття не оголошує небезпечним певний бренд або кількість осей. Вона пропонує перевіряти чотири величини: фактичну повну масу, навантаження на кожну вісь, навантаження на кожну шину та несучу здатність конкретної дороги.

Простими словами. «Один рейс» може означати десятки тонн. Безпечність визначає не назва машини, а те, скільки тонн фактично стоїть на кожній осі та чи була під таке навантаження побудована саме ця дорога.

Методика, вихідні припущення та межі застосування

Розрахунки виконано як порівняльну інженерну модель. Вона придатна для попереднього рішення про допуск і для формування завдання дорожньому проєктувальнику, але не замінює сертифікованого поосьового зважування та висновку про несучу здатність дороги.

• Щільність нормальної бетонної суміші прийнято 2,35 т/м³; практичний діапазон залежно від складу становить орієнтовно 2,3–2,4 т/м³.
• Для подільних будівельних вантажів основними ризиковими сценаріями прийнято +20% і +30% до контрольної дозволеної або заявленої маси/осьового навантаження.
• Для міксерів основний сценарій — повний номінальний барабан. Додаткові 20–30% понад місткість барабана не додаються; відсоток перевищення визначається відносно ліміту дороги або автомобіля.
• Тиск у шинах для порівняльної оцінки плями контакту прийнято 8,5 bar. Реальний тиск треба вимірювати.
• Розподіл маси, не підтверджений виробником або зважуванням, позначається як розрахунковий, а не фактичний.
• «Правило четвертого степеня» використовується як індикатор відносної втомної дії, а не як точний прогноз строку служби конкретної конструкції.

БЛОК I. Технічна оцінка впливу важкого транспорту

1. Маса бетону та фактична маса рейсу

mбет = Vбарабана × ρбет

mфакт = mтара + mбет + mіншого вантажу

За щільності 2,35 т/м³ один кубічний метр бетону додає машині 2,35 т. Дев’ять кубометрів — 21,15 т, одинадцять — 25,85 т, дванадцять — 28,20 т, п’ятнадцять — 35,25 т. Тара великого міксера зазвичай становить 14–20 т залежно від шасі, барабана, приводу, кількості осей і комплектації. Тому паспортний об’єм барабана не можна ототожнювати з безпечною доставкою на будь-яку дорогу.

Простими словами. Кожен додатковий куб бетону — це ще приблизно 2,35 т. Якщо дорога слабка, різниця між 9 і 12 м³ — не «лише три куби», а додаткові 7,05 т на автомобілі.

2. Вага, вісь, колесо і пляма контакту — різні показники

ΣRi = mфакт × g

Aекв ≈ Fшини / pшини

Сума вертикальних реакцій усіх коліс дорівнює вазі машини. Тиск у шині не змінює цю суму: він впливає лише на площу та форму контакту і на розподіл напружень у верхніх шарах. За 8,5 bar одна тонна навантаження на одну шину дає еквівалентну площу приблизно 0,01154 м², або 115,4 см². Реальний відбиток не є ідеальним прямокутником; тиск по ньому нерівномірний, а каркас шини передає частину зусиль інакше, ніж проста мембранна модель [2; 4].

Якщо тиск у всіх шинах однаковий, сумарна розрахункова пляма контакту залежить переважно від повної маси. Через це показник «загальна площа контакту» не пояснює, чому п’ятиосна машина може бути кращою за чотириосну. Потрібно порівнювати навантаження окремих осей, коліс і груп осей.

Простими словами. Ширша або м’якша шина не робить 50-тонну машину 40-тонною. Вона лише розподіляє ту саму силу по дещо більшій площі поверхні.

3. Чому масу не можна ділити порівну між осями

Розподіл визначають положення центра мас, колісна база, відстань між осями, положення барабана або кузова, завантаження по довжині платформи, тип підвіски та робота підйомних осей. Виробники шасі використовують рівняння статичної рівноваги й bodybuilder-розрахунки, щоб розмістити надбудову так, аби не перевищити жодну вісь [18; 19].

ΣRi = Mg; Σ(Ri × xi) = Mg × xc

Симетричні значення на задніх осях допустимо застосовувати лише як модель для балансирного або пневматичного візка. Під час повороту, гальмування, проїзду нерівності чи роботи підйомної осі миттєві реакції змінюються. Фотографія просідання шин не дозволяє достовірно відновити масу: потрібні ваги.

Простими словами. Чотири осі не означають «вагу поділили на чотири». Якщо барабан або вантаж зміщений назад, основну роботу все одно виконуватимуть задні осі.

4. Перевантаження 20–30% і нелінійне руйнування

Класична спадщина дорожніх досліджень AASHO полягає в тому, що пошкодження нежорсткого дорожнього одягу зростає значно швидше, ніж саме осьове навантаження [1]. Для попередньої порівняльної оцінки застосуємо залежність четвертого степеня:

Dвідн ≈ (L / L0)⁴

Українське дослідження І. Гамеляка та В. Райковського враховувало реальні колісні схеми, навантаження на осі й площі відбитків. Для схеми 8×4.2 коефіцієнт приведення до розрахункового навантаження А2=115 кН зріс із 2,51 до 8,91 при перевантаженні на 30%, тобто у 3,55 раза. За максимального завантаження відповідно до технічних можливостей виробника він досяг 26,42 — у 10,53 раза більше нормативного варіанта [2]. Це підтверджує: технічна здатність автомобіля не руйнувати власну раму не дорівнює здатності дороги витримати цей автомобіль.

Простими словами. Додаткові 20–30% вантажу — це не додаткові 20–30% шкоди. Для найнавантаженішої осі це може означати приблизно подвоєння або потроєння втомної дії за один проїзд.

5. Перевірені приклади дво- і тривісних автомобілів

Таблиця 1 містить заводські або історичні паспортні дані. S — по одній шині з кожного боку осі; D — здвоєні колеса. Для задніх візків КАМАЗ завод подає сумарне значення; поділ порівну між осями нижче є розрахунковою моделлю.

* Модельний рівний поділ сумарного навантаження заднього візка. Джерела: [15–17].

6. Висновок для двох осей

Двовісний автомобіль має найвищу концентрацію навантаження за однакової повної маси. ЗІЛ повною масою 10,4 т передає 7,89 т на задню вісь, тобто близько 76% усієї маси. Сучасний двовісний КАМАЗ-53605 при технічній масі 20,5 т передає на задню вісь 13 т [15]. У сценарії +20–30% саме ця вісь першою стає критичною.

Простими словами. Невеликий зовні ЗІЛ не обов’язково безпечний: три чверті його ваги може стояти на одній задній осі.

7. Висновок для трьох осей

Третя вісь корисна тільки за реального розподілу навантаження на задній візок. КАМАЗ-43118 має технічну повну масу 21,6 т і задній візок 15,8 т [16]. Натомість сучасний КАМАЗ К-6595 технічно розрахований на 41 т, із яких 32 т припадають на задній візок [17]. За умовного рівного поділу це 16 т на кожну задню вісь — надважкий сценарій для внутрішньої житлової дороги.

Простими словами. Новіша тривісна машина може бути значно небезпечнішою за стару, бо виробник використав запас конструкції не лише для розподілу ваги, а й для різкого збільшення вантажопідйомності.

8. Чотири осі та роль додаткової керованої осі

За однакової повної маси чотири добре завантажені осі кращі за три. Для умовних 30 т і рівного розподілу відношення руйнівної дії становить:

4 × (30/4)⁴ / [3 × (30/3)⁴] = 0,422

Тобто ідеальний чотириосний варіант має приблизно на 58% меншу сумарну дію за правилом четвертого степеня. Але в реальних шасі дві задні ведучі осі часто залишаються найбільш навантаженими. Типові технічні рейтинги 8×4 можуть становити 8 + 8 + 13 + 13 т або 9 + 9 + 16 + 16 т [20; 21]. Це гранична місткість осей, а не підтверджений розподіл конкретного рейсу.

Додаткова вісь між передньою та заднім тандемом не є лише конструктивною підпорою рами. Виробники прямо використовують керовані pusher/tag-осі для запобігання перевантаженню, збільшення корисного навантаження й забезпечення маневровості. DAF наводить п’ятиосну схему 10×4 із керованою додатковою віссю, технічною масою 49 т і корисним навантаженням близько 30 т [18]. Водночас додаткова вісь може бути недовантажена через положення центра мас, налаштування підвіски або підняття осі. Тому її ефективність для дороги визначається лише фактичним поосьовим зважуванням.

Простими словами. Четверта вісь справді може берегти дорогу. Але лише тоді, коли на ній реально лежить частина вантажу. Наявність коліс на фотографії ще не доводить розвантаження заднього тандема.

9. П’ять осей: кращий розподіл чи просто більша машина

За однакової маси п’ять рівномірно завантажених осей створюють менший втомний вплив, ніж чотири. Для 50 т ідеальний перехід із чотирьох осей по 12,5 т до п’яти осей по 10 т дає співвідношення близько 0,512 — майже удвічі меншу умовну дію. Але на практиці п’яту вісь найчастіше використовують, щоб перевозити більше.

Для конкретного GINAF X5250TS 10×4 у комерційній специфікації зазначено тару 19,48 т і технічну повну масу 50 т [23]. Якщо встановлений барабан має 15 м³, маса бетону становить 35,25 т, а повний рейс — 54,73 т. Це на 4,73 т більше за заявлену технічну повну масу. Максимальний обсяг бетону лише за умовою 50 т дорівнює приблизно 12,99 м³ — і це ще без поосьової перевірки.

Vmax = (50,00 − 19,48) / 2,35 = 12,99 м³

Простими словами. П’ять осей — найкращий варіант лише при тій самій загальній вазі. П’ятиосна 50-тонна машина не стає легкою лише тому, що має більше коліс.

10. Автобетонозмішувачі: порівняльний розрахунок

Таблиця 2 використовує повне заповнення барабана — саме цей режим прийнято основним експлуатаційним сценарієм. Значення тари частини машин є орієнтовними, а поосьовий розподіл — модельним, доки не отримано VIN-залежну документацію або зважування. Тому таблиця придатна для оцінки ризику, але не для накладення санкції конкретному водієві.

Примітка. Для Sitrak підтверджено технічні рейтинги осей, але не наведений модельний розподіл; для GINAF підтверджено тару і технічну масу конкретного оголошення. Інші розподіли потребують VIN-документів. Σ плями обчислено при 8,5 bar і не є показником безпечності осей.

Для порівняння задньої осі Sitrak і 9-кубового Kerax можна використати четвертий степінь: (13,55/11,2)⁴ ≈ 2,14. Отже, різниця 2,35 т на одній осі в цій моделі означає приблизно подвоєну умовну руйнівну дію.

Простими словами. Міксер 8–9 м³ можна розглядати лише для дороги, паспорт якої підтвердив відповідні поосьові навантаження. Для слабкої неперевіреної конструкції навіть повний 9-кубовий міксер масою близько 37 т не є безпечним за замовчуванням.

11. Фури з плитами, цеглою та іншими будівельними матеріалами

Поширена фура — двовісний тягач із тривісним напівпричепом, тобто п’ять осей. Тип напівпричепа — тент, бортова платформа, контейнеровоз, самоскид, рефрижератор, цистерна або трал — не визначає безпечність сам по собі [25]. Вирішальними є положення вантажу та реакція на сідло тягача і тривісний візок.

Наприклад, Krone Profi Liner має технічне навантаження 12 т на сідельно-зчіпний пристрій, 27 т на тривісний візок і 39 т на напівпричіп [24]. Якщо плити перекриття або палети цегли зміщено вперед, перевантажується задня вісь тягача; якщо назад — тридем напівпричепа. Навіть нормальна повна маса автопоїзда не гарантує нормальної окремої осі.

Плита ПК 63-12-8 важить орієнтовно 2,25 т [26]. Кілька додаткових плит або палет легко створюють 20–30% перевантаження. Для кожного рейсу масу слід визначати за накладною, паспортною масою одиниці продукції, кількістю місць і фактичним зважуванням.

Простими словами. У фури важливо не лише «скільки тонн загалом», а де саме лежить вантаж. Ті самі плити можна розкласти так, що буде перевантажений тягач, або так, що постраждає задній візок напівпричепа.

12. Як руйнується внутрішня дорога

• Колійність — накопичення пластичних деформацій асфальту та основи в смугах руху важких коліс.
• Поздовжні й сітчасті тріщини — втома покриття від повторних прогинів.
• Продавлювання краю — колесо йде близько до незакріпленої кромки вузької проїзної частини.
• Просідання над траншеями — недостатньо ущільнена засипка водопроводу, каналізації, газу або кабелів.
• Руйнування біля люків — поєднання удару, локальної жорсткості рами люка та слабкої обойми.
• Зсув на поворотах — бокові та дотичні сили від керованих і здвоєних коліс.
• Руйнування водонасиченої основи — різке зменшення несучої здатності під час відлиги, тривалих опадів або несправного водовідведення.

Для мостів, плит над каналами, труб і переходів важливе не тільки накопичення втоми, а й одиничний критичний проїзд. Європейський EN 1991-2 та американські процедури load rating використовують задані осьові схеми, відстані між осями, смуги навантаження та коефіцієнти надійності [5; 6]. Якщо розрахунковий рейтинг споруди недостатній, рух обмежують за повною масою, одиничною віссю або групою осей.

Простими словами. Асфальт може здаватися цілим після проїзду, але його основа вже отримала незворотну деформацію. Люк, труба або плита можуть мати ще жорсткіше обмеження, ніж сама дорога.

13. Практика місцевих обмежень у світі

Місцеві дорожні органи за кордоном застосовують не одну універсальну цифру, а маршрутні та сезонні режими. Місто Coon Rapids обмежує звичайні міські вулиці навесні до 5 американських тонн на вісь, посилені municipal-aid streets — до 9 тонн, не видає дозволів на перевантаження, а для приватних вулиць відсилає перевізника до власника [7]. Michigan DOT у період ослаблення ґрунту запроваджує сезонне зниження допустимих навантажень і швидкості [8].

Спільний принцип цих систем: транспорт допускають не за зовнішнім виглядом, а за класом маршруту, сезоном, поосьовою масою, спеціальним дозволом і станом слабких споруд. Саме такий підхід доцільно перенести у правила кооперативу.

Простими словами. У світі нормальна практика — сказати перевізнику: цією вулицею можна їхати з таким навантаженням і в такий сезон, а важчу доставку треба розділити на кілька рейсів.

14. Підсумкова оцінка за кількістю осей

БЛОК II. Правові та організаційні механізми збереження дороги

15. Спочатку — правовий статус дороги

Шестиметрова асфальтована вулиця в межах села не стає автомобільною дорогою загального користування місцевого значення лише через ширину або наявність асфальту. Закон України «Про автомобільні дороги» відокремлює автомобільні дороги загального користування, вулиці й дороги населених пунктів, відомчі технологічні та дороги на приватних територіях [9]. Вулиці й дороги населених пунктів за загальним правилом перебувають у віданні органів місцевого самоврядування та є комунальною власністю.

До застосування будь-якої вагової таблиці необхідно отримати: кадастровий план; витяг про земельну ділянку; рішення про прийняття дороги на баланс; дані балансоутримувача; схему меж населеного пункту; документи про сервітут; проєкт організації дорожнього руху. Якщо статус не підтверджено, посилання лише на «місцеву дорогу» може бути юридично вразливим.

Простими словами. Спочатку треба з’ясувати, чия земля і чия дорога. Від цього залежить, хто має право поставити знак, закрити в’їзд або видати дозвіл.

16. Комунальна житлова вулиця

Кооператив, садове товариство або група мешканців не можуть одноосібно закрити комунальну вулицю чи встановити обов’язковий для всіх водіїв знак. Вони можуть ініціювати обмеження перед власником дороги — сільською, селищною або міською радою — і подати технічне обґрунтування.

1. Отримати офіційне підтвердження статусу, власника та балансоутримувача.
2. Замовити технічне обстеження і визначення допустимої повної маси, одинарної осі, тандема та тридема.
3. Подати власнику дороги клопотання про обмеження, маршрут, сезонний режим або дозвільний порядок.
4. Розробити схему організації дорожнього руху.
5. Погодити схему з уповноваженими органами та Національною поліцією [13].
6. Встановити стандартні знаки і забезпечити їх видимість та належний облік.

Чинні ПДР після змін постановою КМУ №427 від 01.04.2026 містять окремі вагові таблиці для автомобільних доріг загального користування місцевого значення, зокрема орієнтири повної маси 14 т для двовісного, 21 т для тривісного та 24 т для чотиривісного автомобіля, а також 7 т для одинарної осі [10; 11]. Але ці значення не можна автоматично переносити на будь-яку житлову вулицю без підтвердження її юридичної категорії. Технічний висновок може встановити для слабкої внутрішньої дороги і нижчу безпечну межу.

Простими словами. На комунальній вулиці правління не може просто поставити свій знак. Потрібно змусити власника дороги офіційно встановити обмеження на підставі технічного висновку.

17. Приватна дорога та земельний сервітут

Власник приватної земельної ділянки має право встановлювати порядок користування своєю територією, відповідати за її безпечний стан і вимагати відшкодування шкоди. Він може запровадити попереднє погодження важких рейсів, маршрут, години руху, обмеження швидкості, вимогу документів, зважування, гарантійний внесок або договір про відновлення пошкоджень [9].

Водночас сервітут може прямо надавати власнику сусідньої ділянки право проходу і проїзду транспортом. Сервітут не припиняє право власності, але обмежує можливість власника повністю перекрити доступ. Умови договору або судового рішення про сервітут треба прочитати буквально: які транспортні засоби допускаються, для якої мети, яким маршрутом і чи передбачені обмеження [12].

Юридично сильна позиція полягає не в безумовному «проїзд заборонено», а у пропорційній вимозі скористатися безпечним способом: меншим автомобілем, частковим завантаженням, перевантаженням на в’їзді, визначеним маршрутом або проїздом після підсилення слабкої ділянки.

Простими словами. Сервітут може давати право проїхати, але не обов’язково право заїхати 50-тонною машиною й зруйнувати дорогу. Обмеження треба обґрунтувати технічно та передбачити реальну альтернативу доставки.

18. Житлова, дворова, міжбудинкова та пішохідна територія

Територія не стає пішохідною лише тому, що нею переважно ходять люди. Офіційна пішохідна зона позначається відповідними дорожніми знаками. Дворова територія має спеціальний режим за ПДР, однак це не автоматична загальна заборона вантажного транспорту. Для контрольованого обмеження потрібно встановити правовий режим території та належні знаки [11].

• Знак 3.15 — заборона руху транспортних засобів, фактична загальна маса яких перевищує зазначену.
• Знак 3.16 — заборона руху, якщо фактичне навантаження на будь-яку вісь перевищує зазначене.
• Знак 3.3 — заборона руху вантажних автомобілів понад зазначену дозволену максимальну масу.
• Знак 5.36 — початок пішохідної зони; його наявність принципово відрізняє офіційну зону від звичайного проїзду.

Простими словами. Табличка, написана правлінням від руки, попереджає водія, але не замінює офіційний дорожній знак і погоджену схему.

19. Технічний паспорт і звіт про несучу здатність

Для кооперативу доцільно розробити не лише інвентарний паспорт, а «Технічний паспорт і звіт про несучу здатність внутрішньої дорожньої мережі». Ширина асфальту 6 м характеризує геометрію, але нічого не доводить щодо товщини шарів, модуля основи, ущільнення траншей або міцності водопропускної труби.

• Власник, кадастрові межі, балансоутримувач і правовий режим кожної ділянки.
• Ширина, повороти, поздовжні й поперечні ухили, кромки, узбіччя та місця роз’їзду.
• Керни, шурфи, товщина асфальту, основи й підоснови, тип та стан ґрунту.
• Прогини FWD/прогиномір, штампові випробування або інші визначення деформаційних характеристик.
• Водовідведення, підтоплення, сезонне ослаблення.
• Газопроводи, кабелі, каналізація, водопровід, люки, труби, мости, плити й засипані траншеї.
• Карта дефектів і вихідна фотофіксація.
• Безпечні значення повної маси, одинарної осі, тандема, тридема, колеса, швидкості та сезону.
• Маршрути важкого транспорту, заборонені маневри, умови супроводу і повторного огляду.

Для технічної основи можуть застосовуватися ДБН В.2.3-5:2018 щодо вулиць і доріг населених пунктів та методи розрахунку нежорсткого дорожнього одягу ГБН В.2.3-37641918-559:2019, з урахуванням фактичної сфери застосування цих документів і професійної адаптації до приватної внутрішньої дороги [27; 28].

Простими словами. Без паспорта дороги сперечаються про те, скільки витримає асфальт. Після обстеження з’являється конкретна цифра: скільки тонн можна на одну вісь, яким маршрутом і в який сезон.

20. Порядок допуску важкого транспорту

Затверджений порядок повинен діяти однаково для всіх мешканців, забудовників і перевізників та містити аварійні винятки для пожежної, медичної, рятувальної й комунальної техніки. Рекомендований пакет перед рейсом:

• марка, модель, державний номер, VIN або технічний опис конфігурації;
• свідоцтво про реєстрацію та технічно допустима повна маса;
• заводські допустимі навантаження на осі;
• тара, маса вантажу, накладна, кількість плит/палет або об’єм бетону;
• схема розміщення вантажу на платформі;
• квитанція сертифікованого поосьового зважування, бажано безпосередньо перед заїздом;
• погоджений час, маршрут, швидкість і відповідальна особа;
• акт стану дороги до проїзду та договірна відповідальність за шкоду.

Критерієм допуску має бути найменше з трьох обмежень:

Допустиме навантаження = min(межа автомобіля; вимога ПДР/знака; несуча здатність дороги)

Перевірка виконується окремо для повної маси, кожної осі, групи осей та кожної слабкої споруди. Якщо хоча б один показник перевищено, рейс не погоджується в заявленій конфігурації.

Простими словами. Навіть якщо машина законна і не перевищує власний технічний паспорт, вона може бути надто важкою для конкретної вулиці. Діє найнижчий із трьох лімітів.

21. Формулювання відмови у допуску

Для приватної території або контрольованого в’їзду доцільне таке формулювання:

«Проїзд транспортного засобу [марка, номер] із заявленим вантажем [вид, маса/об’єм] у поданій конфігурації не погоджено. Подані дані не підтверджують відповідність фактичної повної маси та навантаження на кожну вісь граничним значенням, установленим технічним висновком №___ і Правилами допуску від ___. Для реалізації доставки запропоновано: зменшити завантаження, використати транспорт меншої вантажопідйомності, виконати поосьове зважування або перевантажити матеріал на в’їзді. Відмова стосується небезпечної конфігурації рейсу, а не права доступу як такого».

Якщо йдеться про комунальну вулицю, кооперативу слід не видавати власну «заборону», а письмово повідомити власника дороги та поліцію про ризик, технічний стан і необхідність офіційного обмеження.

Простими словами. Сильна відмова містить цифру, документ і безпечну альтернативу. Слабка відмова звучить як «ми думаємо, що ваша машина надто велика».

22. Звернення до поліції та габаритно-ваговий контроль

Поліція може реагувати на порушення ПДР, установлених знаків, створення небезпеки та неналежне розміщення вантажу. Однак фотографія машини, оцінка об’єму кузова або розрахунок плями шин не є належним доказом фактичної маси. Для підтвердження перевантаження потрібен документальний і сертифікований габаритно-ваговий контроль відповідно до встановленої процедури [14].

Рекомендоване формулювання:

«Прошу перевірити дотримання водієм автомобіля [марка, державний номер] вимог дорожнього знака 3.15/3.16 та пунктів 22.1 і 22.5 ПДР. Автомобіль перевозить [вантаж], рухався [дата, час, адреса, напрямок]. Наявні обґрунтовані ознаки перевищення фактичної маси або навантаження на вісь: [накладна, об’єм, кількість виробів, видимі ознаки, попередні дані]. Прошу забезпечити перевірку документів і фактичний габаритно-ваговий контроль із визначенням навантаження на кожну вісь, а також надати правову оцінку проїзду через належно встановлене обмеження».

• Додати фото номера, машини, вантажу, знака та під’їзду до нього.
• Додати відео моменту проїзду і часові дані.
• Додати рішення, схему встановлення знака і технічний висновок.
• Додати накладну, специфікацію матеріалу або розрахунок об’єму як підставу для перевірки, а не як заміну зважуванню.
• Зафіксувати дефекти до і після проїзду з прив’язкою до місця.

Простими словами. Поліції потрібні не слова «він точно перевантажений», а номер машини, час, місце, чинний знак і прохання провести офіційне поосьове зважування.

23. Матриця доказовості

БЛОК III. Практичний паспорт: дорога КМ «Удачний»

24. Вихідні дані конкретної дороги

Котеджне містечко «Удачний» обслуговує внутрішню дорожню мережу ОК «Атмосфера Сервіс». Наведені нижче характеристики отримані з експлуатаційного опису правління станом на 2 вересня 2026 року і ще не підтверджені кернами, шурфами чи випробуванням прогину. Тому цей розділ є попереднім технічним паспортом та обґрунтуванням тимчасового режиму допуску, а не сертифікованим висновком про несучу здатність.

Схема конструкції дороги КМ «Удачний»

Таблиця-схема складена за описом правління; вона не замінює шурфування, лабораторних випробувань і вимірювання прогину.

25. Чому конструкція є вразливою

Асфальт не працює окремо від основи. Чотири-п’ять сантиметрів покриття лише розподіляють колісне навантаження на щебінь, насипний матеріал і суглинок. У сухий період ущільнений транспортом шар може створювати відчуття достатньої міцності. Після підняття ґрунтової води суглинок та глинисті включення втрачають жорсткість; під колесом виникають пружні й залишкові прогини, зсув та видавлювання води з дрібними частинками.

Морозне здимання піднімає окремі ділянки нерівномірно. Під час відтавання верхня частина основи вже насичена водою, а нижня ще може залишатися мерзлою і не пропускати воду вниз. Саме тоді ділянка поводиться як «желе»: важка вісь швидко створює незворотну колію або злам покриття. Наявні тріщини додатково пропускають воду в конструкцію.

На прямій ділянці слабке місце може проявитися поступово. На повороті одночасно діють вертикальна вага, бокове підтирання здвоєних шин і втрата опори кромки. Тому зафіксовані пошкодження фурами біля узбіч не є випадковістю: вони відповідають очікуваному механізму відмови цієї геометрії.

Простими словами. Головна проблема дороги — не лише тонкий асфальт. Це поєднання високої води, суглинку, неоднорідної основи, старих тріщин і поворотів, на яких важкі колеса сходять з укріпленої поверхні.

26. Що означають категорії «безпечний», «умовно безпечний» і «заборонений»

Жоден транспорт не є буквально безпечним у сенсі нульового зносу: кожен проїзд споживає частину ресурсу. У цьому паспорті «безпечний» означає відносно низький ризик негайної видимої деформації за звичайного стану дороги; «умовно безпечний» — допустимий тільки за одночасного виконання всіх процедурних і технічних умов; «заборонений» — ризик не підтверджений або вже суперечить геометрії та спостережуваній поведінці дороги.

Межі 3,5/7,5 т і 2,5/4,0 т на вісь не видаються за розраховану несучу здатність. Це консервативний тимчасовий режим для конструкції з невідомими деформаційними характеристиками та вже наявними дефектами. Після інструментального обстеження значення можуть бути змінені в обидва боки.

27. Конкретний висновок для машин із двома, трьома, чотирма і п’ятьма осями

Для порівняння рейсів використано індекс E₅ = Σ(Lᵢ/5 т)⁴, де Lᵢ — навантаження окремої осі. Одна 5-тонна вісь має E₅ = 1. Індекс не є прогнозом строку служби та не встановлює юридичну межу, але показує нелінійну різницю між рейсами. Якщо всі осі перевантажені на 20%, індекс множиться приблизно на 2,07; при +30% — на 2,86.

Порівняння індексу втомної дії одного рейсу

E₅ — порівняльний індикатор одного рейсу за правилом четвертого степеня з базовою віссю 5 т. Це не прогноз строку служби конкретної дороги.

Висновки окремо за кількістю осей

• Дві осі. Безпечність визначає задня вісь. Автомобіль до 3,5 т є відносно безпечним; збалансована машина до 7,5 т може бути допущена умовно. Допуск завантаженого ЗіЛ 10,4 т із 7,89 т на задній осі є не підтвердженням безпечності, а свідомим прийняттям підвищеного ризику кооперативом.
• Три осі. Додаткова вісь не робить завантажений КамАЗ або МАЗ безпечним. Сценарій 5,2 / 7,9 / 7,9 т перевищує тимчасову технічну межу. Якщо кооператив усе ж допускає такі машини через господарську необхідність, потрібні сухий сезон, прямий маршрут, поосьові дані, мінімальна кількість рейсів і відповідальність замовника за пошкодження.
• Чотири осі. За однакової маси вони кращі за три, але повний міксер використовує виграш для перевезення більшого вантажу. І 9 м³, і 12 м³ для цієї дороги заборонені до випробувань; аргумент «у мене чотири осі» недостатній.
• П’ять осей. Це найкращий розподіл серед важких схем, але не безпечна категорія автоматично. Міксер 43,35 т і фура 40 т залишаються забороненими через поосьові навантаження; для фури додатковою незалежною підставою є траєкторія повороту.

Простими словами. Для КМ «Удачний» кількість осей не є перепусткою. Машина проходить лише тоді, коли одночасно відповідає повній масі, кожній осі, сезону та геометрії маршруту.

28. Сценарій руйнування на 90° повороті

Розглянемо чотиривісний міксер 9 м³ з орієнтовним розподілом 7,4 / 7,4 / 11,2 / 11,2 т. На одному боці кожної задньої осі через здвоєні колеса передається близько 5,6 т. Дві задні осі концентрують на одному боці автомобіля приблизно 11,2 т уздовж короткої кривої траєкторії. Для 12-кубового міксера з 13,55 т на задній осі відповідне навантаження одного боку становить близько 6,78 т на вісь, або 13,55 т для двох задніх осей.

Коли зовнішні колеса сходять з асфальту, вони навантажують неукріплене узбіччя. Воно просідає, а кромка асфальту товщиною лише 4–5 см залишається без бічної опори та працює як тонкий консольний край. Водночас зблоковані осі проходять різні дуги та створюють бокове підтирання шин. Послідовність руйнування типова: деформація узбіччя → тріщина й відлам кромки → проникнення води → прискорене руйнування основи.

Звідси випливає окреме правило: якщо моделювання траєкторії або пробний проїзд показує вихід хоча б одного колеса за асфальт, транспорт забороняється незалежно від повної маси. «Повільно і акуратно» не змінює геометрію колісної бази. До реконструкції кута рішенням є перевантаження матеріалу на меншу машину, подача бетону насосом від безпечної точки або спеціально розрахований тимчасовий настил.

Простими словами. Фура, яка фізично не поміщається в поворот, є небезпечною навіть без перевантаження. Тут підставою для відмови служить не припущення про вагу, а неможливість зберегти всі колеса на несучій поверхні.

29. Як перетворити попередній паспорт на розраховану межу

Точне формулювання «дорога допускає X тонн» можна підписувати лише після встановлення фактичних характеристик. ГБН В.2.3-37641918-559:2019 передбачає комплексну перевірку нежорсткого дорожнього одягу за навантаженням, допустимим пружним прогином, зсувостійкістю основи, розтягом при згині, морозостійкістю та дренуванням [28]. Деформаційні характеристики земляного полотна і дорожнього одягу визначаються інструментальними методами за ДСТУ Б В.2.3-42:2016 [29].

Результатом має бути не одна цифра, а таблиця: тип автомобіля — максимальна фактична маса — максимальна одинарна вісь/тандем/тридем — сезон — маршрут — кількість рейсів — швидкість — захисні заходи. До отримання цих даних діє консервативна класифікація розділу 26.

БЛОК IV. Рух прямо, поворот і розворот: шкода для дороги за паспортом

30. Прямий рух: переважно вертикальна та повторна дія

Коли автомобіль рухається прямо з постійною малою швидкістю, його основна дія на дорогу є вертикальною. Кожна вісь послідовно прогинає асфальт, основу та зволожений суглинок. На рівній ділянці без різкого гальмування, розгону та наїзду на кромку це найменш несприятливий маневр для тієї самої машини, але він не стає нешкідливим: висока осьова маса все одно створює втому покриття, зсув у слабкій основі та накопичену колійність.

E₅, кілька проходів ≈ n × Σ(Lᵢ / 5 т)⁴

Тут n — кількість однакових проходів, а Lᵢ — навантаження кожної осі. Формула оцінює лише умовну вертикальну втомну складову. Вона пояснює, чому серія рейсів небезпечніша за один: десять однакових проїздів приблизно вдесятеро збільшують сумарний індикатор. Водночас формула не враховує бічне підтирання, удар на вибоїні, динамічний перерозподіл маси або локальну слабкість люка [1; 3; 32].

Для КМ «Удачний» прямий проїзд допускається лише по осі асфальтованої смуги, без зупинки на кромці, зі швидкістю до 5 км/год для важкого транспорту та без різкого гальмування чи розгону. Дощ, активне відтавання, пучини, свіжа колія або видавлювання води скасовують звичайний допуск.

Простими словами. Пряма траєкторія зменшує додаткову бічну шкоду, але не зменшує тонн на осях. Це контроль ризику, а не доказ безпечності важкої машини.

31. Поворот: до ваги додається бічний зсув

На повороті шина повинна одночасно нести вертикальну вагу і передавати поперечну силу. Для зблокованих задніх осей ситуація складніша: колеса різних осей мають пройти дуги різного радіуса, але орієнтовані майже паралельно. Виникають бокове ковзання, скручування протектора і підтирання поверхні. Дослідження горизонтальних напружень у покритті відносять поворот, гальмування та розгін до окремих джерел дотичних зусиль; для багатовісних груп зменшення осьової маси, збільшення відстані між осями та більший радіус кривої зменшують scuffing-дію [30; 31].

Для паспорта КМ «Удачний» це критично: асфальт має ширину 5,5 м і товщину лише 4–5 см, повороти переважно 90° без зрізів, а край не має повноцінного конструктивного укріплення. Якщо задня група зрізає кут, колесо спочатку продавлює ґрунтове узбіччя, потім асфальт втрачає бічну опору, тріскається і відламується. Уже зафіксовані пошкодження фурами відповідають саме такій схемі.

Для повороту не вводиться вигаданий універсальний коефіцієнт «у стільки-то разів гірше». Його величина залежить від радіуса, швидкості, кута керованих коліс, колісної бази, схеми осей, температури асфальту та зволоження основи. Технічно чесний критерій тут геометричний: усі колеса повинні залишатися на асфальті, а маневр має виконуватися одним плавним проходом без підрулювання на місці.

Простими словами. На прямій дорога приймає переважно вагу. На тісному повороті вона одночасно приймає вагу, бічне тертя і удар по слабкій кромці.

32. Розворот, рух заднім ходом і поворот керма на місці

Розворот із кількох прийомів повторно проводить ті самі осі через невелику ділянку. Три проходи дають приблизно 3 × E₅ лише за вертикальною складовою; до неї додаються гальмівні, тягові та поперечні сили. Особливо небезпечне обертання керованих коліс майже на місці: пляма контакту не котиться, а зсуває і скручує верхній шар асфальту. У спеку це сприяє зсувам і напливам, а біля старих тріщин та кромок — відриву матеріалу [31].

Тому для вантажних автомобілів понад 7,5 т на цій мережі розворот, багатоприйомне маневрування, навмисний заїзд на узбіччя та поворот керма на місці мають бути заборонені. Маршрут погоджується до в’їзду: транспорт або проходить прямим коридором із виїздом уперед, або не допускається. Водій не повинен з’ясовувати можливість розвороту вже всередині містечка.

33. Матриця маневрів для дороги КМ «Удачний»

Незалежний критерій відмови: якщо swept-path-аналіз, контрольний проїзд порожньої машини або її габарити показують вихід хоча б одного колеса за межі 5,5 м асфальту, потребу в розвороті чи багаторазовому підрулюванні, заявку відхиляють без додаткових міркувань про кількість осей.

БЛОК V. Практичні результати дослідження

34. Чому кооператив допускає дво- і триосні вантажівки

Житлове містечко не може повністю відмовитися від будівельних, сервісних і комунальних перевезень. Дво- та триосні автомобілі зазвичай коротші, маневреніші й легші за повністю завантажені чотири- та п’ятиосні міксери або автопоїзди. Їх простіше провести прямим маршрутом, зупинити до небезпечного кута і розвантажити без заїзду на кромку. Саме господарська необхідність і керованість маршруту пояснюють практичний допуск.

Проте такий дозвіл є рішенням про прийняття ризику, а не інженерним висновком, що машина безпечна. Розрахунковий ЗіЛ із масою 10,4 т має задню вісь 7,89 т та E₅ = 6,26; триосний КамАЗ масою 21 т у сценарії 5,2 / 7,9 / 7,9 т має E₅ = 13,63. Обидва перевищують попередню технічну межу 4 т на вісь. Тому кооператив може допустити їх лише окремим експлуатаційним правилом: у сухий період, за погодженим прямим маршрутом, із мінімальним вантажем і кількістю рейсів, без повороту або розвороту на слабкому покритті та з відповідальністю замовника.

Простими словами. Дві або три осі допускаються не тому, що не шкодять, а тому, що їхній ризик у багатьох випадках можна локалізувати маршрутом, масою вантажу, сезоном і способом розвантаження.

35. Ризики дозволу для дво- і триосних машин

• Двовісна машина може мати відносно малу повну масу, але дуже важку одиночну задню вісь; саме вона визначає ризик колії та прогину.
• У триосної машини задній тандем розподіляє масу краще, але обидві осі часто залишаються значно важчими за тимчасову межу цієї дороги.
• Перевантаження кожної осі на 20–30% збільшує індикатор четвертого степеня приблизно у 2,07–2,86 раза; дозвіл без зважування не контролює цей ризик.
• Повторні рейси накопичують дію; десять помірно важких рейсів не є еквівалентом одному.
• Навесні та після тривалих опадів контроль маршруту не компенсує втрату жорсткості водонасиченого суглинку.
• Поворот, гальмування, підйом і наїзд на люк можуть створити локальну відмову навіть тоді, коли прямий відрізок витримав попередній проїзд.

36. Чому чотири осі й більше заборонені як звичайний режим

Додаткова вісь справді може зменшити навантаження на кожну вісь, якщо повна маса не змінюється. У реальній будівельній логістиці її перевага часто використовується для перевезення більшого вантажу. Саме тому розглянуті чотиривісні міксери мають близько 37–45 т, а п’ятиосні — близько 43–55 т. Їхні розрахункові осі 7,4–13,55 т та E₅ від близько 46 до 127 багаторазово перевищують технічний режим паспорта.

Друга причина — маневр. Довша жорстка база і тандемні або тридемні групи сильніше підтирають асфальт на малому радіусі. Третя — наслідок відмови: продавлювання тонкої кромки, люка чи локально слабкої основи машиною масою понад 35–40 т буде значно важчим і дорожчим. Тому заборона 4+ осей спирається не на саму кількість осей, а на поєднання типової фактичної маси, важких груп осей, маневрової геометрії й непідтвердженої несучої здатності дороги.

Простими словами. Четверта або п’ята вісь корисна для шасі й розподілу маси, але не дає права збільшувати рейс до межі, яку внутрішня дорога ніколи не була зобов’язана витримувати.

37. Чому фури заборонені

Для сідельного автопоїзда вагова проблема поєднується з геометричною. Типова п’ятиосна фура масою близько 40 т у наведеній моделі має E₅ = 34,76. Проте навіть порожній або частково завантажений довгий автопоїзд може не пройти 90° поворот: задні осі напівпричепа зрізають траєкторію, а передня частина потребує широкого замаху. На асфальті 5,5 м без зрізів кутів це призводить до виїзду на неукріплене узбіччя, просідання та відламу кромки — наслідку, який уже спостерігався.

Отже, фура забороняється за двома незалежними підставами: важке поосьове й сумарне навантаження та невідповідність траєкторії геометрії дороги. Зниження вантажу усуває лише першу підставу. Якщо колеса не залишаються на асфальті, зменшена маса не створює автоматичного права на проїзд.

38. Дво- і триосний автомобіль із причепом

Причіп може бути корисним, якщо той самий обсяг вантажу справді розподілено на більшу кількість осей, а не використано додаткові осі для збільшення загальної маси. Тому дозвіл для дво- або триосного тягача з причепом стосується всього складу транспортних засобів: перевіряються фактична маса комбінації, кожна вісь тягача й причепа, габарити, зчленування та траєкторія. За знаком 3.15 оцінюється фактична загальна маса всього складу, за знаком 3.16 — навантаження на будь-яку вісь; знак 3.4 окремо забороняє рух вантажних автомобілів і тракторів із причепами [11].

Практичний дозвіл можливий лише за чотирьох умов: усі колеса залишаються на асфальті; маршрут прямий або має попередньо перевірений плавний поворот; рух здійснюється без розвороту й заднього ходу; додавання причепа не збільшує погоджену масу вантажу. За інших умов причіп перетворюється не на засіб розподілу навантаження, а на довший і важчий автопоїзд.

39. Винятки: рятувальна, оперативна та аварійна техніка

Невідкладне рятування людей, гасіння пожежі, ліквідація аварії на мережах і відновлення життєво необхідних послуг мають пріоритет над збереженням покриття. Заборона кооперативу не повинна створювати перешкоду пожежно-рятувальним, медичним або поліцейським автомобілям, що виконують невідкладне завдання. Пункт 3.1 ПДР дозволяє водіям оперативних транспортних засобів під час невідкладного службового завдання відступати від визначених вимог ПДР лише за ввімкнених проблискових маячків установлених кольорів і за умови безпеки руху [33].

Водночас напис «аварійна» або помаранчевий маячок сам по собі не надає загальної переваги: ПДР прямо вказують, що оранжевий маячок не дає переваги в русі [33]. Для комунальної аварійної бригади кооператив має передбачити окремий внутрішній протокол доступу. Якщо ситуація дозволяє, черговий визначає прямий маршрут, відкриває проїзд, забезпечує супровід, фіксує стан люків і кромок до/після. В екстреній ситуації ці процедури не затримують допомогу; огляд і документування виконуються після проїзду.

Простими словами. Екстреній службі не відмовляють у доступі. Але пріоритет рятування не означає, що дорога не зазнає шкоди: після події її оглядають і документують необхідний ремонт.

40. Підсумковий режим доступу

Разовий «дозволений рух прямо» не є універсальною лазівкою. Він можливий лише тоді, коли від воріт до точки виїзду існує фактично прямий коридор, транспорт не повинен повертати або розвертатися, усі осі зважені, слабкі люки й мережі перевірені, а стан дороги стабільний. За потреби застосовують розрахований тимчасовий настил, нагляд відповідальної особи, акт стану до/після та гарантію відновлення.

ВИСНОВОК

Внутрішню дорогу руйнує не назва автомобіля, не кількість коліс і не сам факт доставки будівельних матеріалів. Критичним є поєднання фактичної повної маси, найважчої осі, відстаней між осями, схеми шин, швидкості, маневру, стану основи й слабких споруд. Тиск у шинах змінює пляму контакту, але не зменшує вагу, яку сприймає дорога.

Додаткова вісь має інженерний сенс: за однакової маси вона здатна суттєво знизити втомну дію. Однак виробник часто використовує цей запас для збільшення повної маси. Тому чотириосний або п’ятиосний автомобіль не можна автоматично вважати безпечним. Потрібно знати реальні реакції осей.

Для сипучих матеріалів, цегли, плит і подільних будівельних вантажів кооператив повинен планувати ризиковий сценарій перевищення на 20–30%. За правилом четвертого степеня це може означати приблизно 2,07–2,86 раза більшу дію найнавантаженішої осі. Для міксера базовим сценарієм є повний барабан: 11–15 м³ дають 25,85–35,25 т самого бетону, а фактична маса машини може досягати 42–55 т.

Практичний паспорт дороги КМ «Удачний» показує межу узагальнених рекомендацій. Для цієї конструкції навіть міксер 8–9 м³ не можна вважати безпечним: при повному завантаженні його маса близько 37 т, а задні осі можуть сприймати близько 11,2 т кожна. До випробувань відносно безпечною прийнята фактична маса до 3,5 т і до 2,5 т на вісь; умовно безпечною у сухий період — до 7,5 т і до 4,0 т на кожну вісь. Практичний допуск важчих дво- і триосних машин є свідомо прийнятим кооперативом ризиком, який має компенсуватися зважуванням, сухим сезоном, прямим маршрутом, малою швидкістю, мінімальною кількістю рейсів та відповідальністю замовника.

Чотири- і п’ятиосні вантажівки та фури забороняються як звичайний режим через типову фактичну масу, важкі групи осей і маневрову геометрію. Окремою незалежною підставою є вихід коліс за межі 5,5-метрового асфальту на 90° повороті. Разовий виняток можливий лише для підтвердженого прямого коридору без повороту, розвороту, заднього ходу і наїзду на кромку. Дво- або триосний автомобіль із причепом оцінюється як єдиний склад: дозвіл можливий лише тоді, коли причіп розподіляє погоджений вантаж, а не збільшує його.

Під час активного відтавання, пучин і стану «желе» всі планові будівельні перевезення понад 3,5 т припиняються. Оперативній пожежно-рятувальній, медичній і поліцейській техніці, що виконує невідкладне завдання, доступ не перекривається. Для іншої аварійної техніки діє внутрішній протокол кооперативу; помаранчевий маячок сам по собі не створює автоматичної переваги. Після екстреного проїзду стан дороги документують.

Найкращий захист дороги складається з п’яти елементів: підтверджений власник і статус; технічне обстеження; затверджені правила допуску; належні дорожні знаки; фактичне поосьове зважування. Без цих елементів зауваження мешканця залишається логічним, але слабким юридично. З ними відмова перетворюється на перевірюване рішення: ця машина з цим вантажем на цій осі перевищує підтверджену межу цієї дороги. Бетон і будівельні матеріали треба возити не максимальним рейсом, а транспортом і обсягом, які не знищують спільну дорогу; додатковий рейс майже завжди дешевший за ремонт основи, люків і підземних мереж.

Список використаних джерел

[1] AASHO Road Test: історія та значення для розрахунку дорожніх конструкцій. Federal Highway Administration, 2022. https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/50aasho.cfm Дата звернення: 02.09.2026.

[2] Дослідження руйнівного впливу перевантажених транспортних засобів на термін служби нежорстких конструкцій дорожнього одягу. І. П. Гамеляк, В. Ф. Райковський; НТУ, 2022. https://stmkvb.vntu.edu.ua/index.php/stmkvb/article/download/779/726/964 DOI 10.31649/2311-1429-2022-2-99-107.

[3] The relationship between vehicle axle loadings and pavement wear, Research Report 603. Waka Kotahi NZ Transport Agency, 2017. https://www.nzta.govt.nz/assets/resources/603/RR-603-The-relationship-between-vehicle-axle-loadings-and-pavement-wear2.pdf

[4] Tire contact pressure and its effect on pavement strain. J. Tielking, F. Roberts; Journal of Transportation Engineering, 1987. https://doi.org/10.1061/(ASCE)0733-947X(1987)113:1(56)

[5] EN 1991-2: Traffic loads on bridges. European Commission Joint Research Centre — Eurocodes, 2003. https://eurocodes.jrc.ec.europa.eu/EN-Eurocodes/eurocode-1-actions-structures

[6] Load Rating for the FAST Act’s Emergency Vehicles. Federal Highway Administration, 2016. https://www.fhwa.dot.gov/bridge/loadrating/161103.cfm

[7] Spring Load Restrictions. City of Coon Rapids, Minnesota, 2026. https://www.coonrapidsmn.gov/1533/Spring-Load-Restrictions Дата звернення: 02.09.2026.

[8] Annual spring weight restrictions begin to protect roads. Michigan Department of Transportation, 2026. https://www.michigan.gov/mdot/news-outreach/pressreleases/2026/02/12/annual-spring-weight-restrictions-begin-tuesday-to-protect-michigans-roads

[9] Про автомобільні дороги: Закон України №2862-IV. Верховна Рада України, чинна редакція. https://zakon.rada.gov.ua/go/2862-15

[10] Про внесення змін до Правил дорожнього руху: постанова КМУ №427. Кабінет Міністрів України, 2026. https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/427-2026-%D0%BF

[11] Правила дорожнього руху України, розділи 22 і 33. Кабінет Міністрів України / ГСЦ МВС, чинна редакція. https://pdr.infotech.gov.ua/theory/rules/33

[12] Особливості та порядок встановлення земельного сервітуту. Уповноважений Верховної Ради України з прав людини, 2024. https://ombudsman.gov.ua/news_details/ombudsman-ukrayini-osoblivosti-ta-poryadok-vstanovlennya-zemelnogo-servitutu

[13] Погодження схеми організації дорожнього руху. Гід з державних послуг Дія, чинна інформація. https://guide.diia.gov.ua/view/pohodzhennia-skhemy-orhanizatsii-dorozhnoho-rukhu-176ad936-7f3b-41a1-84cf-118ffcde6540

[14] Порядок здійснення габаритно-вагового контролю: постанова КМУ №879. Кабінет Міністрів України, чинна редакція. https://zakon.rada.gov.ua/go/879-2007-%D0%BF

[15] KAMAZ-53605: weights and load capacities. KAMAZ Export. https://kamazexport.ae/trucks_en?id=245da933-ce62-80aa-9689-e837d5b6a538&page=1

[16] KAMAZ-43118: weights and load capacities. KAMAZ Export. https://kamazexport.ae/trucks_en?id=23fda933-ce62-8059-bd8e-d71eda7cdd14&page=1

[17] KAMAZ K-6595: technical characteristics. KAMAZ Export. https://kamazexport.ae/trucks_en?id=295da933-ce62-8038-8799-ed625a6929ed

[18] DAF expands its product range for the construction segment. DAF Trucks N.V., 2019. https://www.daf.com/en/news-and-media/news-articles/global/2019/q2/12-04-2019-daf-expands-its-product-range-for-the-construction-segment

[19] Axle load calculation and chassis/bodywork dimensions. Scania Bodybuilder, чинна документація. https://bodybuilder.scania.com/content/bodybuilder/bbb-master/en/tools-and-services/the-vehicles-main-components.html

[20] MAN TGS 41.400 BB CH 8×4 chassis specification. MAN / Van Vliet. https://d1d8ii8cvb88ki.cloudfront.net/van-vliet/product-specsheets/Q00262-man-tgs-41400-bb-ch-8x4-chassis-cabin-en.pdf

[21] Volvo FMX 8×4 rigid chassis model range specification. Volvo Trucks. https://stpi.it.volvo.com/STPIFiles/Volvo/ModelRange/fmx84rf1a_gbr_eng.pdf

[22] SITRAK C7H 8×4 mixer truck specifications. SINOTRUK/CNHTC. https://www.cnhtcgroup.com/trucks/sitrak-c7h-8x4-mixer-truck/

[23] GINAF X5250TS 10×4 concrete mixer: net and gross weight. Machineryline, listing of a specific vehicle, 2026. https://machineryline.info/-/sale/concrete-mixer-trucks/GINAF/X5250TS--26052016401182802300 Комерційне джерело; застосовувати до зазначеного екземпляра.

[24] Profi Liner: technical data. Krone Trailer. https://www.krone-trailer.com/en/products/curtain-semitrailer/profi-liner/

[25] Фури: типи, габарити, вантажопідйомність. Renamax. https://www.renamax.city/%D1%84%D1%83%D1%80%D0%B8-%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B8-%D0%B3%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%82%D0%B8-%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%B6%D0%BE%D0%BF%D1%96%D0%B4%D0%B9%D0%BE%D0%BC%D0%BD%D1%96%D1%81/ Використано лише для загальної типології причепів.

[26] Плита перекриття ПК 63-12-8: характеристики. ПБГ «Ковальська». https://shop.kovalska.com/multi-hollow-serial/pk-63-12-8/

[27] ДБН В.2.3-5:2018 Вулиці та дороги населених пунктів зі Зміною №1. Мінрегіон України, 2018. https://online.budstandart.com/ua/catalog/doc-page.html?id_doc=77079

[28] ГБН В.2.3-37641918-559:2019 Автомобільні дороги. Дорожній одяг нежорсткий. Проектування. Мінінфраструктури України, 2019. https://online.budstandart.com/ua/catalog/doc-page.html?id_doc=82839

[29] ДСТУ Б В.2.3-42:2016 Автомобільні дороги. Методи визначення деформаційних характеристик земляного полотна та дорожнього одягу. Мінрегіон України, 2016. https://online.budstandart.com/ua/catalog/doc-page.html?id_doc=65397 Чинний від 01.04.2017.

[30] Characterising pavement surface damage caused by tyre scuffing forces, Research Report 347. New Zealand Transport Agency, 2008. https://www.nzta.govt.nz/resources/research/reports/347 Дослідження поперечних сил і підтирання шин багатовісних груп на поворотах.

[31] Heavy Vehicle Horizontal Stresses and Pavement Surface Performance, AP-T325-17. Austroads, 2017. https://austroads.gov.au/publications/pavement/ap-t325-17 Горизонтальні напруження від гальмування, розгону та повороту.

[32] Improved Design Procedures for Asphalt Pavements, AP-R486-15. Austroads, 2015. https://austroads.gov.au/publications/freight/ap-r486-15 Вплив конфігурації групи осей залежить від товщини й жорсткості асфальту та нижніх шарів.

[33] Правила дорожнього руху України, розділ 3: рух транспортних засобів із спеціальними сигналами. Кабінет Міністрів України / ГСЦ МВС, чинна редакція. https://pdr.infotech.gov.ua/theory/rules/3 Пункти 3.1–3.6; оранжевий маячок не дає переваги в русі.

[34] Li P., Fu J., Sun L., Yue J., Zang Q. Analysis of Rutting Formation Mechanisms and Influencing Factors in Asphalt Pavements Under Slow-Moving Heavy Loads. Materials. 2025;18(17):4153. https://doi.org/10.3390/ma18174153

Примітка щодо доказовості

Заводські технічні характеристики підтверджують можливості певної моделі або конфігурації, але не фактичну масу конкретного рейсу. Оголошення про продаж застосовуються лише до описаного екземпляра. Розрахункові значення осей у таблицях повинні бути замінені даними VIN-залежного технічного документа або сертифікованого поосьового зважування перед використанням у справі про адміністративне правопорушення, відшкодування шкоди чи судовому спорі.

Практичні рекомендації для правління кооперативу або садового товариства

 

Головний принцип. Доступ визначають не за назвою автомобіля, а за невідкладністю завдання, фактичною масою, поосьовими навантаженнями, сезоном, станом дороги та можливістю пройти весь маршрут усіма колесами по несучій поверхні.

Кого не затримують під час невідкладного виклику

Пожежні, рятувальні, автомобілі екстреної медичної допомоги та поліції, які виконують невідкладне службове завдання, повинні проїхати без затримки на оформлення заявки чи зважування. Після такого проїзду правління оглядає дорогу, кромки, люки та мережі й фіксує пошкодження.

Для аварійних служб інженерних мереж варто заздалегідь затвердити окремий протокол: контакт чергового, відкриття воріт, основний маршрут і супровід. Помаранчевий маячок попереджає про небезпеку, але сам по собі не створює переваги в русі; внутрішня процедура водночас не повинна затримувати ліквідацію реальної аварії.

Звичайний контрольований доступ

Асенізатори, сміттєвози, сервісні автомобілі та дво- або триосні доставки є необхідним для житлової території транспортом. Це не означає юридично або технічно необмежений доступ за будь-якої маси й у будь-якому стані дороги. Правління може встановити простий постійний режим: погоджений маршрут, мала швидкість, заборона стоянки на кромці, сезонні обмеження та відповідальність замовника за пошкодження.

Дво- або триосний автомобіль із причепом оцінюють як один транспортний склад. Причіп допустимий, коли він розподіляє погоджений вантаж і весь склад проходить маршрут без виїзду на узбіччя; причіп не повинен бути способом просто збільшити сумарну масу.

Чотири й більше осей, фури та великі міксери

Для дороги з невідомою несучою здатністю та вузькими 90-градусними поворотами це спеціально погоджувана категорія, а не звичайний режим. До дозволу потрібні щонайменше дані про фактичну масу, навантаження на кожну вісь, схема шин, маршрут, радіуси повороту, стан дороги та відповідальна за відновлення сторона. За відсутності цих даних безпечність не доведена.

Разовий прямолінійний проїзд може бути винятком тільки тоді, коли від воріт до точки виїзду існує фактично прямий коридор без повороту, розвороту, заднього ходу, зупинки на слабкій ділянці та наїзду на кромку. Він не скасовує вимоги до маси й не легалізує перевантаження.

Мінімальний порядок допуску

 
1. Визначити власника, балансоутримувача та правовий статус дороги.
 
2. Затвердити паспорт дороги, карту слабких місць і сезонний режим.
 
3. Попросити у замовника номер автомобіля, схему осей, масу тари, вид і масу вантажу.
 
4. Для важкого або спірного рейсу вимагати фактичне поосьове зважування.
 
5. Перевірити траєкторію: усі колеса мають залишатися на несучому покритті.
 
6. Скласти фотофіксацію стану до і після, призначити супровід та письмово визначити відповідальність за відновлення.

 

Важливо. Кількість осей не є перепусткою. Чотири чи п’ять осей можуть краще розподілити ту саму масу, але в реальному рейсі цю перевагу часто використовують для перевезення більшого вантажу. Рішення приймають за фактичними реакціями осей і геометрією маршруту.

Найчастіші питання

1. Чому навесні не можна їздити важким вантажним транспортом кооперативними дорогами?

Під час відтавання вода насичує суглинок і глинисті включення, а нижній мерзлий шар може тимчасово не пропускати її вниз. Основа втрачає жорсткість і опір зсуву. Важка вісь тоді не просто прогинає асфальт: вона видавлює слабку основу, спричиняє «помпування» води та дрібних частинок, колійність, тріщини і просідання. Суха поверхня ще не означає, що нижні шари вже відновили несучу здатність.

Для дороги КМ «Удачний» це особливо небезпечно через воду на глибині менш як 1 м, суглинок, неоднорідний насип, лише близько 10 см щебеню та 4–5 см старого асфальту. Коли пучини після морозів стають «як желе», планові важкі перевезення треба зупиняти. Відновлювати їх слід не просто за календарною датою, а після просихання і, для відповідальних рішень, після контрольного вимірювання прогину.

Коротко: навесні машина важить стільки само, але дорога тимчасово стає значно слабшою.

2. Чому в сильну спеку не можна їздити важким вантажним транспортом кооперативними дорогами?

За високої температури бітумне в’яжуче розм’якшується, а асфальтобетон втрачає частину жорсткості та опору залишковій деформації. Найгірше поєднання — велика маса, низька швидкість, гальмування, розгін і поворот: тоді виникають колії, зсуви, хвилі та підтирання поверхні. Особливо вразливі місця біля воріт, люків, кромок і вузьких 90-градусних поворотів, де водій гальмує та повертає кермо майже на місці. У дослідженні 2025 року для однієї змодельованої конструкції збільшення температури поверхні від 34 до 70 °C підвищило розрахункову глибину колії у 4,83 раза; це не універсальний коефіцієнт для кожної дороги, але наочно показує спільну дію спеки, важкого навантаження і повільного маневру [34].

Спека не зменшує допустиму масу автоматично і не є підставою затримувати невідкладні служби. Для планового важкого рейсу вона є технічним фактором ризику: краще перенести проїзд на прохолодний ранок, забезпечити рух без зупинок і маневрів та не допускати коліс на край покриття.

Коротко: вага машини не змінюється, але нагрітий асфальт гірше чинить їй опір.

3. Чим більше осей, тим менша шкода дорогам, а загальна вага не має значення?

Ні. Більша кількість осей корисна лише тоді, коли та сама повна маса справді розподіляється між ними рівномірніше. Якщо додаткову вісь використовують, щоб перевезти більше вантажу, виграш може зникнути. Так само додаткова підйомна або керована вісь іноді навантажена менше, а основну частину маси все одно сприймає задній тандем чи тридем.

Для дороги важливі одночасно повна маса, навантаження кожної осі й групи осей, відстані між ними, кількість проходів і маневр. За індикатором четвертого степеня збільшення навантаження на одну вісь на 20% дає приблизно 2,07 раза, а на 30% — приблизно 2,86 раза більшу відносну втомну дію цієї осі.

Коротко: більше осей може допомогти, але не робить масу неважливою і не компенсує перевантаження автоматично.

4. Чи справді триосний міксер завжди більше шкодить дорозі, ніж чотириосний?

Ні, за самою кількістю осей цього визначити не можна. За однакової повної маси і рівномірного розподілу чотири осі зазвичай кращі. Наприклад, умовні 30 т, рівно розподілені на три осі по 10 т, дають E₅ = 48; ті самі 30 т на чотири осі по 7,5 т дають E₅ = 20,25, тобто приблизно на 58% менше. Це ідеалізоване порівняння.

У реальному житті чотириосний міксер зазвичай бере більше бетону і має більшу повну масу. У таблиці статті триосний КамАЗ масою 21 т з осями 5,2 / 7,9 / 7,9 т має E₅ близько 13,63, а чотириосний міксер 9 м³ масою близько 37,2 т з осями 7,4 / 7,4 / 11,2 / 11,2 т — близько 59,95. У цьому конкретному сценарії важчий чотириосний міксер має приблизно у 4,4 раза більший індекс одного рейсу. Отже, порівнювати потрібно фактичні поосьові навантаження, а не тільки кількість осей або об’єм барабана.

Коротко: за однакової маси чотири осі зазвичай кращі; але повний великий чотириосний міксер може бути значно шкідливішим за менший триосний.

5. Чи шкодять фура та автомобілі з чотирма і більше осями, якщо дорога вузька, повороти 90°, а місця для розвороту немає?

Так, і навіть відсутність вагового перевантаження не усуває геометричної проблеми. На повороті задня група осей і причіп зрізають траєкторію всередину, передня частина зміщується назовні, а колеса можуть сходити з 5,5-метрового асфальту. Некеровані осі проходять різні дуги й підтирають покриття боковими силами. Коли колесо навантажує слабке узбіччя, воно просідає, а край асфальту товщиною 4–5 см втрачає опору, тріскається і відламується.

Багаторазова спроба вписатися в кут або розвернутися додає повторні проходи, гальмування, тягові зусилля, задній хід і поворот керма майже на місці. Зменшення вантажу знижує вертикальну дію, але не скорочує колісну базу й не виправляє траєкторію. Якщо машина не може пройти від воріт до виїзду одним плавним рухом, залишаючи всі колеса на несучому покритті, у допуску слід відмовити незалежно від кількості осей.

Коротко: на вузькій дорозі фуру може забороняти не лише вага, а й фізична неможливість повернути без руйнування узбіччя та кромки.